Polestar 2 Long Range Single Motor: Test, Elektro, Motor, Preis

In Fahrt braucht es gleich mal eine erste Anpassung. Die Rekuperation (max. 100 kW) fällt im Modus Standard sehr stark aus, das gefällt nicht jedem. Wir empfehlen den Modus Gering, der Polestar 2 verzögert damit angenehm zurückhaltend. Eingestellt wird die Rekuperation ausschließlich über das 11,15-Zoll-Touchdisplay. Im Hamburger Großstadtdschungel und auf den umliegenden Autobahnen vermissen wir dann grundsätzlich wenig. Die 231 PS verzichten auf Nackenschlag-ähnliche Beschleunigung, ein flotter Ampelstart und souveräne Überholvorgänge gelingen aber ohne Probleme. Gerade in der Stadt bei geringeren Geschwindigkeiten missfällt der in China gebaute Polestar mit relativ wenig Federungskomfort. Erst auf der Autobahn, bei höherem Tempo, verbessert sich das. Das Handling ist agil, die Lenkung direkt, sie geizt jedoch mit Rückmeldung – typisch Volvo.

Entspannt: Der krasse E-Auto-Punch fehlt, die 231 PS des Frontantriebs-P2 sind aber mehr als genug.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Und der Verbrauch? 540 Kilometer sollten es ja sein, wie gesagt. Bei sommerlichen 20 Grad und flüssigem Verkehr haben wir auf der traditionellen AUTO BILD-Verbrauchsrunde mit je einem Drittel Stadt-, Land- und schnellem Autobahnanteil einen Durchschnittsverbrauch von 19,7 kWh gemessen. Das würde dann einer Reichweite von 395 Kilometern entsprechen. Viel oder wenig? Entscheiden Sie selbst. Im Alltag  lässt sich der P2 kaum etwas zuschulden kommen. Erfüllt aber die Erwartungen an traditionelle Schweden-Tugenden auch nicht komplett. Das Platzangebot etwa fällt eher bescheiden aus – kaum zu glauben, dass der Polestar 2 auf einer reinen E-Plattform steht. Da gibt es normalerweise viel mehr Platz. Doch in der zweiten Reihe kommen sich die Passagiere schon ziemlich nah. Die Kopffreiheit geht aber in Ordnung. Der Kofferraum hinten schluckt 405 bis maximal 1095 Liter. Ein Fach darunter nimmt weitere 41 Liter auf, das Ladeabteil vorn (35 Liter) bietet Platz für die Ladekabel oder andere Kleinigkeiten. Was die Verarbeitung betrifft, fehlt es unserem Vorserien-Exemplar noch ein wenig an Feinschliff.

Beim Betriebssystem geht Polestar eigene Wege und setzt auf Google. Die Bedienung erfolgt über große Kacheln – die dürfte man kaum verfehlen. Schön: Es gibt noch einen klassischen Drehregler für die Lautstärke, er sitzt unter dem Display, praktisch. Das System braucht zwar kaum Eingewöhnung. Doch, typisch Touchscreen, auch während der Fahrt muss der Blick eben immer auf das Display gerichtet werden. Und damit weg von der Straße.

An der Kasse warten die Kollegen von Polestar und bitten um 41.930 Euro für die 64-kWh-Variante. Das Exemplar mit 78-kWh-Akku und 231 PS kostet zusätzliche 3000 Euro. Zum Vergleich: Das Topmodell mit Dual Motor und 408 PS steht ab 47.930 Euro in der Liste. Optionale Ausstattung und Annehmlichkeiten, die den Alltag versüßen, gibt es reichlich, gebündelt in zwei Paketen. "Pilot" und "Plus" kosten 3500 beziehungsweise 4500 Euro und werten den P2 mit Nettigkeiten wie Pixel-LED-Scheinwerfern, Panoramadach, Adaptivtempomat, 360-Grad-Kamera und Premium-Soundsystem auf. Pflichtkauf: das Plus-Paket! Warum? Dazu gehört die Wärmepumpe, die die Abwärme von Batterie und E-Motor für die Klimatisierung nutzt und so kostbare zusätzliche Kilometer ermöglicht. (Unterhaltskosten berechnen? Zum Kfz-Versicherungsvergleich)