Porsche 911 Facelift (992.2)

Der Porsche 911 fährt seit 60 Jahren über unsere Straßen. Über Generationen hat sich der Sportwagen eher weiterentwickelt als neu erfunden, und der Erfolg gibt ihm recht: Obwohl nicht das günstigste Modell im Portfolio, war der Elfer mit 9314 Einheiten im Jahr 2023 der am meisten verkaufte Porsche in Deutschland. Vom Macan, immerhin auf Platz zwei der Porsche-Neuzulassungen, gingen im selben Jahr rund 2000 Exemplare weniger zum Kunden. Seit 2019 rollt die achte Generation des Klassikers vom Band, jetzt ist es Zeit für ein Facelift.

Die ganzen Neuerungen gibt es natürlich nicht umsonst, mit dem Facelift werden die Preise also etwas ansteigen. Startete der Basis-Elfer zuletzt noch bei 122.493 Euro, stehen beim Carrera Coupé jetzt mindestens 128.700 Euro auf dem Preisschild.

Auch die neue Hybridtechnik im GTS gibt's nicht geschenkt, statt der bisherigen 155.337 Euro werden für den Hybrid-Elfer jetzt 170.600 Euro fällig. Ein deutlicher Aufschlag. Aber wenn man überlegt, dass die Leistung der eines 991 Turbo gleicht, und dieser kurz vor der Wachablösung noch 176.930 Euro kostete, dann ist der Preis durchaus gerechtfertigt.

Die Neuerungen beim 911 sind nicht nur technischer Natur, auch kosmetisch wurde noch mal Hand angelegt. Es überrascht allerdings nicht, dass die Änderungen eher dezent ausfallen – sie dienen hauptsächlich der Optimierung der Aerodynamik. Dazu gehören neue vertikale Blades in den vorderen Lufteinlässen, die sich öffnen und schließen können (zumindest beim GTS).

Und die Änderungen zahlen sich aus, der cw-Wert beim GTS sinkt von 0,32 auf 0,27, zumindest mit den optionalen "Exclusive"-Felgen inklusive Carbon-Blades. Sind diese nicht an Bord, liegt der cw-Wert bei 0,285. Optional gibt es für den GTS noch ein Aero-Kit (2713 Euro) für eine noch bessere Aerodynamik.

Das ist aber noch nicht alles. Wie beim Facelift üblich, wurden auch die Scheinwerfer und Rückleuchten modernisiert. Vorne gibt es künftig immer eine Vierpunkt-Leuchtengrafik – nicht nur für das Tagfahrlicht, sondern auch für den Hauptscheinwerfer. Die Rückleuchten sind noch mal etwas schlanker geworden, darüber wurde die Lufteinlassblende überarbeitet.

Auch einen kleinen Längenzuwachs hat der GTS zu verzeichnen. Dem neuen Diffusor geschuldet wurde er um elf Millimeter gestreckt, vier Millimeter hat er an Höhe gewonnen. Wie das Vorfacelift steht auch der neue GTS wieder auf Mischbereifung. Serie ist die Kombination aus 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten, optional gibt es 20- und 21-Zoll-Felgen.

Wie man es von einem 911 erwartet, arbeitet im Heck weiterhin ein Sechszylinder-Boxer. Seit Einführung der Baureihe 992 sind alle Antriebe – von den GT3-Derivaten mal abgesehen – mit Turboladern zwangsbeatmet. Das hat sich auch beim 992.2 Carrera nicht geändert, jedoch bekommt der Sportler noch eine Schippe mehr Leistung spendiert. Waren es bisher 385 PS, die an der Hinterachse zerrten, sind es jetzt 394 PS.

Doch die wohl interessanteste Neuerung betrifft den 992.2 GTS. Denn er ist das erste 911-Modell, das mit einem Hybridantrieb vorfährt. Genauer gesagt handelt es sich bei dem "Performance-Hybrid" genannten Antriebsstrang um eine aus dem Motorsport inspirierte Technik, die neben der Effizienzsteigerung auch der Leistungsoptimierung dient.

Dabei unterstützen zwei Elektromotoren den auf 3,6 Liter aufgebohrten Boxermotor. Eine E-Maschine sitzt im Turbolader zwischen Abgas- und Verdichterrad, was den Einsatz von nur einem Lader ermöglicht (vorher waren es zwei). Gleichzeitig übernimmt der E-Motor im Turbolader die Ladedruckregelung, kann Strom in die Batterie zurückspeisen und kommt somit ohne ein Wastegate aus, das im Regelfall überschüssige Abgasmengen über einen Bypass am Turbolader vorbeileitet.

Darüber hinaus kommt zwischen dem überarbeiteten Achtgang-PDK-Getriebe und dem Boxer eine weitere E-Maschine zum Einsatz. Beide Elektromotoren werden von einer 1,9 kWh großen Hochvoltbatterie mit 400 Volt Spannung gespeist. Rein elektrisch fahren kann der GTS aber nicht, die Elektromotoren dienen ausschließlich als Unterstützung für den Verbrennungsmotor.

Der bringt es auch weiterhin auf 485 PS, doch in Kombination mit den beiden E-Motoren wird künftig eine Systemleistung von bis zu 541 PS erzielt. Das maximale Drehmoment steigt von 570 Nm auf 610 Nm. Stramme Leistung. Aus dem Stand soll's in nur drei Sekunden auf Tempo 100 gehen, Schluss ist bei 312 km/h.

Wahlweise gibt es den GTS übrigens mit Heckantrieb oder Allrad, erstmals ist der Hecktriebler der Schnellere. Eine kurze Mitfahrt im Prototyp zeigt eindrucksvoll, was der GTS draufhat, genaue Zeiten werden wir natürlich nachreichen. Dabei sollte nicht unerwähnt bleiben, dass Porsche das Leergewicht des 911 trotz der ganzen neuen Technik unterm Blech bei unter 1600 Kilogramm hält. Übrigens: Auf der Nordschleife holt der GTS ganze 8,7 Sekunden raus, fuhr in 7:16,93 Minuten um die 20,8 Kilometer lange Rundstrecke. Beachtlich!

Weiterentwicklung statt Neuerfindung könnte man auch im Innenraum sagen, vor allem in puncto Digitalisierung ist der 992.2 verbessert worden. Eingefleischte Fans werden zwei Dinge vermissen: Zum einen ist aus dem angedeuteten Schlüssel links neben dem Lenkrad ein simpler Startknopf geworden. Viel gravierender dürfte aber der Entfall des analogen Drehzahlmessers sein.

Erstmals beim 911 kommt ein volldigitales Kombiinstrument mit einem 12,6 Zoll großen Curved Display zum Einsatz. Das bietet bis zu sieben verschiedene Anzeige-Optionen, darunter auch eine im "5-Tuben-Design", angelehnt an klassische Elfer-Modelle. In der Mitte bleibt es weiterhin beim 10,9-Zoll-Infotainment, ebenfalls mit optimierten Individualisierungsmöglichkeiten.

Sportwagentypisch sitzt man sehr tief, die Sitze selbst bieten ordentlich Seitenhalt. Nebenbei bemerkt: In der Basis kommt der 911 als reiner Zweisitzer, optional und ohne Aufpreis lässt sich das Coupé aber auch als 2+2-Sitzer konfigurieren. Die Rückbank ist dann eher eine Art Notsitzreihe und nicht für große Personen oder lange Strecken geeignet.