Dacia Duster 3

Tausend Autos pro Tag, 2,2 Millionen Exemplare seit 2010 – der Dacia Duster war von Beginn an ein Erfolgsmodell. Er ist der Inbegriff des preiswerten SUV – und einer der Gründe, weshalb Dacia die Zulassungszahlen in Deutschland Jahr für Jahr steigern kann.

Dacia gehört mittlerweile zu den beliebtesten Marken im Privatmarkt und hat obendrein noch die loyalsten Kunden. Allein in Deutschland wurden seit Markteinführung des Duster rund 240.000 Stück verkauft. Und das Erfolgsrezept scheint denkbar einfach: erschwingliche Mobilität für alle.

Das soll beim Duster auch in Generation drei so bleiben. Seit März 2024 kann das kompakte SUV bestellt werden, die ersten Auslieferungen starten im Juni 2024.

Preislich gibt es gute Neuigkeiten: Auch der neue Duster wird unter der magischen 20.000-Euro-Marke starten, wie Dacia-CEO Denis Le Vot selbstbewusst verkündet. Aber: Mit der neuen Generation rücken die Rumänen etwas näher an die 20.000 Euro heran, als es beim Vorgänger der Fall war.

Wurde das SUV zuvor noch ab 17.400 Euro angeboten, werden für Duster Nummer drei jetzt mindestens 18.950 Euro fällig. Dafür bekommt man den 100-PS-Duster mit Autogasantrieb in der Ausstattung "Essential". Der Basis-Benziner startet bei 22.150 Euro und knackt somit die 20.000er-Grenze. Wer sich für den Hybrid interessiert, der muss mindestens 25.850 Euro lockermachen.

Die aufrecht stehende Front wirkt selbstbewusst und erinnert an Jeep. Die Scheinwerfer sind schmal, der Stoßfänger ist wuchtig, die Formensprache kantig. Eine Bodenfreiheit von bis zu 217 Millimetern (frontangetriebene Versionen 209 Millimeter) ist in dieser Klasse nicht nur mehr als ordentlich, sie unterstreicht, dass auch der dritte Duster nicht zu einem Lifestyle-SUV verkommen soll. Mit unlackierten Radläufen und angedeutetem Unterfahrschutz soll er für kleinere Offroad-Abenteuer gewappnet sein.

Erstmals kommt beim Duster ein neues Material namens Starkle zum Einsatz. Starkle ist ein unlackierter und besonders strapazierfähiger Kunststoff mit einem Recyclinganteil von 20 Prozent. Er wird an den Radläufen, Schwellerverkleidungen und Teilen des Stoßfängers verwendet.

Verglichen mit der markanten Front fällt das Heck recht unspektakulär aus. Die Rückleuchten greifen den Y-Stil der Scheinwerfer auf. Zudem spendiert Dacia dem Duster einen geschwungenen Dachkantenspoiler. Auffällig ist die recht kleine Heckscheibe. Eine elektrische Heckklappe gibt es weiterhin nicht.

Auch wenn es aufgrund des selbstbewussten Designs anders wirkt: Der Duster ist nicht gewachsen. Ein paar Millimeter hier und da, aber es bleibt bei 4,34 Meter Länge und 1,80 Meter Breite. Trotzdem verspricht Dacia dank der neuen Konzern-Plattform CMF-B mehr Platz im Innenraum.

Zum angepeilten Marktstart im Mai 2024 ist das SUV mit drei Motorisierungen erhältlich. Das Topmodell ist der Duster 140 Hybrid, der auf den Antriebsstrang des Jogger Hybrid setzt. Ein 1,6-Liter-Vierzylinder wird mit einem Elektromotor und einem Startgenerator kombiniert, die Gänge verwaltet ein sogenanntes "Multi-Mode-Getriebe". In Summe stehen 140 PS bereit.

Ebenfalls neu ist der Mildhybrid Duster TCe 130. Hierbei wird der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo mit einem 48-Volt-Bordnetz ausgerüstet. Und die Kunden haben hier die Wahl zwischen Front- oder Allradantrieb. Eine Handschaltung ist beim Mildyhbrid obligatorisch, eine Automatik erst einmal nicht geplant. Dacia argumentiert, eine Automatik gepaart mit dem Mildhybrid-Benziner würde die Verbräuche zu hoch treiben.

Komplettiert wird das Motoren-Trio vom Duster Eco-G 100, der wahlweise mit Autogas oder Benzin betrieben werden kann. Zwei je 50 Liter große Tanks sollen bis zu 1300 Kilometer Reichweite ermöglichen. Einen Diesel wird es im neuen Duster für den deutschen Markt nicht mehr geben. Das war zwar absehbar, ist aber trotzdem schade. Auch eine vollelektrische Version des Duster steht nicht auf dem Plan.

Also am neuen Bügelgriff (zuvor Klappgriff) ziehen und hinein in das SUV. Der Einstieg ist nach wie vor relativ hoch, doch das war es auch schon mit den Gemeinsamkeiten zum noch aktuellen Modell. 

Das Cockpit wurde deutlich aufgewertet. Digitale Instrumente in sieben Zoll und der um zehn Grad zum Fahrer geneigte 10,1-Zoll-Touchscreen (inklusive kabellosem Apple CarPlay und Android Auto) fallen sofort positiv auf. Beides gibt es ab der Ausstattungslinie "Expression". In der Basisversion "Essential" müssen sich die Kunden mit analogen Instrumenten und einem Bluetooth-Radio mit 3,5-Zoll-Display begnügen.

Optional ist das große Multimedia-System auch mit Echtzeitverkehr-Navi und OTA-Updates erhältlich. Das System basiert auf Android und ist bewusst simpel gestaltet. Die Navigation geschieht nicht mit Google-Maps, sondern mit "HereWeGo". Gestaltung und Kartenansicht erinnern aber stark an Google. Eine Auswahl an Apps gibt es auch, zum Beispiel können Spotify und Deezer heruntergeladen werden.

Kommen wir zu etwas Handfestem, nämlich dem Lenkrad. Das ist oben und unten abgeflacht – allerdings so minimal, dass es kaum auffällt. Gut: Es gibt klassische Tasten und keine Spielereien wie Touchflächen. Überhaupt gibt es kaum Schnickschnack im Duster. Das Cockpit ist aufgeräumt und klar strukturiert.

Die Materialauswahl ist einfach, aber ordentlich. Hier und da hätte es etwas weniger Hartplastik sein dürfen (zumindest in den höheren Ausstattungslinien), aber irgendwoher muss der günstige Basispreis ja kommen. 

Die neuen Sitze sind im ersten Check nicht negativ aufgefallen, und auch das Platzangebot vorne ist gewohnt großzügig. Zudem gibt es viele Ablagen und praktische Lösungen. Einzig die Sicht nach hinten könnte besser sein.

Auf der Rückbank finden zwei Erwachsene locker Platz. Die Kniefreiheit konnte Dacia um etwa drei Zentimeter verbessern – auch hierfür ist die neue Plattform verantwortlich. Genauso übrigens wie für die Elektrifizierung, denn erstmals gibt es den neuen Duster auch als Hybrid.

Was es aber geben wird, ist der Bigster. Das ist der große Bruder des Duster, etwa 4,60 Meter lang, wird allerdings erst 2025 präsentiert. Bis dahin ist der Duster das Topmodell, das in den vier Ausstattungslinien "Essential", "Expression", "Extreme" und "Journey" erhältlich sein wird und unter 20.000 Euro kostet – los geht's bei 18.950 Euro für den 100-PS-Duster mit Autogas-Antrieb in der Ausstattung "Essential".

In Bewegung definiert den Neuen noch immer das gleiche Fahrgefühl. "Low-Effort" würde der Ami sagen: Hohe Bedienkräfte braucht es weder, um die langen Pedalwege zurückzulegen, noch, um am indirekt übersetzten Lenkrad zu kurbeln.

Stattdessen bewegt sich der Duster selbst nur allzu gern, wankt ordentlich, schluckt so aber auch die meisten Fahrbahnunebenheiten gelassen. Dazu kommen neue Assistenzsys­teme: Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Notbremsassistent und Müdigkeitswarner. Die EU schreibt das nun vor, Dacia geht mit. Praktisch: Über einen Knopf links vom Lenkrad lassen sich die akustischen Warnungen der Systeme schnell deaktivieren.

Bei den Antrieben ließ Dacia keinen Stein auf dem anderen – vom Einstiegsmotor einmal abgesehen. Den stellt noch immer ein Einliter-Turbomotor dar, der sowohl mit Autogas (100 PS) als auch mit Benzin betrieben werden kann (91 PS). Zwei 50-Liter-Tanks sorgen kombiniert für ­eine Reichweite von bis zu 1394 Kilometern laut WLTP.

Fahren konnten wir zum einen den TCe 130, der nun auf eine Mildhybrid-Unterstützung zählen kann. Wie viel PS genau der 48-Volt-Startergenerator ­beisteuert, sagt Dacia nicht. Aber die E-Unterstützung hilft dem 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo spürbar, mit bis zu 230 Newtonmeter Drehmoment durch sein Drehzahlband zu pflügen.

Die Sechsgang-Box punktet mit zwar langen, aber klar definierten Gassen und kurz übersetztem ersten Gang. Er dient noch immer als improvisierte Geländeuntersetzung, denn diese Version gibt es auch als 4x4. 31 Grad Böschungswinkel vorne, 36 Grad hinten und 24 Grad Rampenwinkel reichen für imposante Verrenkungen. Neu sind außerdem die Geländeanzeigen, die über Kipp- und Neigungswinkel in­formieren.

Die zweite neue Version im Bunde ist der Hybrid. Der Antrieb ist bereits aus Clio und Jogger bekannt, zwei Elektromotoren arbeiten mit einem 1,6-Liter-Saugbenziner (95 PS) zusammen, treiben die Vorderräder an. Innerorts geht es so tatsächlich meist beinahe lautlos und rein elek­trisch voran. Außerorts sorgt das kupplungslose Multimode-Getriebe – eine Renault-Erfindung – gelegentlich für Hektik, schaltet zwischen den grob gestuften vier Verbrennergängen hin und her. Auch die Geschwindigkeit der Gangwechsel erinnert eher an ein altmodisches Vierstufen-Automatikgetriebe.

Entspannt sich der Fahrer, entspannt sich auch der Hybridantrieb. Dann sind tatsächlich Verbräuche von unter sechs Litern möglich (WLTP: 5,0 Liter). Zwei weitere Schwächen des Systems bleiben aber: Die mit 160 km/h früh limitierte Höchstgeschwindigkeit sowie gerade einmal 750 Kilogramm Anhängelast. Wer mehr ziehen will, muss also doch wieder zum Handschalter greifen (1500 kg).

Einen Diesel gibt es nicht mehr. Grund: Die ab September geltenden Stickoxidwerte einzuhalten (Euro 6e) wäre zu aufwendig, sagen die Rumänen. Vorerst sei, um das CO₂-Budget nicht zu sprengen, auch ein Automatikgetriebe für den normalen Benziner nicht geplant.

Fazit von Jonas Uhlig: Bei Sitzen, Platz und Fahrkomfort legt Nummer drei ein Schippchen drauf, der Mildhybrid-Benziner fährt sich durchaus spritzig und kostet nicht zu viel. Der Hybrid hat seine Schwächen. Wer viel innerorts fährt und keinen Allrad braucht, kann vom niedrigen Verbrauch noch am meisten profitieren, bekommt außerdem nur hier eine Automatik.