Porsche Cayenne, BMW X5: Test

Geholfen bei diesem Eindruck könnten die jeweiligen Überarbei­tungen haben. Im Falle des Bayern ist die Gesichtsstraffung nun etwa ein Jahr her, der hier getestete Cayenne S E-Hybrid hat erst gut ein Vierteljahr auf dem Buckel. Die Waffen sind also gleich gewählt, in deren Konzeption unterschei­den sich BMW und Porsche jedoch merklich.

Seit der Überarbeitung heißt der M50i nun M60i und hat ein Mildhybridsystem an Bord, das im Getriebe integriert seinen Dienst tut. Der kleine Elektromo­tor hilft mit 9 kW (12 PS) dazu, die angegebenen 530 PS entstammen jedoch komplett dem 4,4-Liter-V8.

Der Biturbo-Kraftprotz stemmt 750 Newtonmeter und soll den M60i in nur 4,3 Sekunden auf hun­dert schnalzen. Wahrlich beein­druckende Werte – besonders für ein 2345 Kilogramm schweres und fünf Meter langes SUV. Dieses Ge­wichtsversprechen – oder ist es eher eine Drohung? – reißt der X5 mit gemessenen 2388 Kilo auf un­serer Waage noch mal. Gegen sei­nen schwäbischen Kontrahenten ist das aber gar nichts, denn der schließt das Wiegen mit 2511 Kilo sogar nördlich der Zweieinhalb-Tonnen-Marke ab.

Der Grund dafür ist schnell ge­funden: Der S E-Hybrid hat seinen Namen nicht von ungefähr, er fährt mit einem Plug-in-Hybrid­system spazieren, dessen Akku­pack Porsche im Vergleich zum Vorgänger um 8 kWh vergrößert hat. Damit stehen dem Kunden 25,9 kWh zur Verfügung, was für eine rein elektrische Reichweite von bis zu 90 Kilometern in der Stadt gut sein soll – und zudem die völlig praxisfremden Verbrauchs­werte von (ausstattungsabhängigen) 1,4 bis 1,7 Litern auf 100 Kilome­tern erklärt.

In der Theorie mag das mit voll geladenem Akku zwar erreichbar sein, doch zum einen schaut die Praxis schon mal anders aus, und für die zweiten 100 Kilometer, wenn der Akku dann leer gesaugt ist, sehen wir gänzlich schwarz. Und schon tauchen wir in die Messwerte ein: 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch pro 100 km erreicht der Cayenne S E-Hy­brid auf unserer 107 Kilometer lan­gen Testrunde. Für ein großes SUV ist das zwar ein sehr beachtliches Resultat, gemessen an den Pros­pektwerten aber reiner Hohn.

Erinnern Sie sich noch an die Verbrauchsangaben vor WLTP? Damals durften die Hersteller alle möglichen Tricks anwenden, die Praxiswerte lagen durch die Bank 20 bis 30 Prozent darüber. In der Branche wussten alle damit um­zugehen, die Werte dementspre­chend einzuschätzen. Es war wie Doping im Profi-Radsport: Jeder hat es gemacht und damit war alles irgendwie doch wieder ver­gleichbar.

Aber für den ahnungs­losen Kunden war es natürlich die blanke Verarsche. Daraufhin wur­de ein neuer Prüfzyklus eingeführt, der realistischere Werte hervor­bringen sollte – ebendieser WLTP-Zyklus. Es funktionierte: Heutige Messwerte liegen höchstens 5 bis 10 Prozent über den Prospektwer­ten. Siehe Beispiel BMW: 12,5 Liter geben die Bayern im Datenblatt an, 13,6 messen wir an der Zapf­säule heraus. Ergibt eine Abwei­chung von 8,8 Prozent. Völlig im Rahmen, zumal unsere Testrunde sicherlich einen höheren Vollgas­anteil hat als die WLTP-Runde.

Dem entgegen stehen ebenjene Plug-in-Verbräuche aus dem Wun­derland – im Falle des S E-Hybrid liegt der Praxis-Messwert 270 Pro­zent über dem Werksverbrauch, die Abweichung ist um Welten schlimmer, als es unter dem NEFZ-Standard je der Fall war. Und die bereits angesprochenen zweiten 100 Kilometer kommen ja erst noch, denn jetzt ist der Akku leer gesaugt. Als kleiner Anhaltspunkt: Vor einem halben Jahr haben wir bereits einen Facelift-Cayenne oh­ne E-Hybrid, also nur mit dem 353 PS starken V6, gemessen.

Das Re­sultat: 13,1 Liter bei 350 Kilogramm weniger Leergewicht. Genau des­halb haben wir in diesem Vergleich auch das Wort "theore­tisch" hinter die Reichweite geschrieben, denn die rechneri­schen 1110 Kilometer erreicht nur, wer alle 100 Kilometer den Akku an der Dose wieder komplett voll­lädt. In der Praxis verbrauchen Sie auf den ersten 100 Kilometern 6,3 Liter und danach zwischen 13 und 14 Liter für alle weiteren 100 km.

Aber nun haben wir genug von Verbräuchen und der Sinnhaftigkeit dieser Fahr­zeuge schwadroniert. Gehen wir an die Performance-Zutaten: BMW schickt den X5 M60i xDrive mit optionalem 21-Zoll-Radsatz und Sportreifen (Pirelli P-Zero nach BMW-Kennung). Dazu gesellt sich das adaptive M Sportfahrwerk und die Sport-Bremsanlage. Letztere gibt es aller­dings nur im M Sportpaket Pro mit Shadow Line für Grill und Schein­werfer sowie den M Sicherheitsgur­ten, die laut BMW-Prospekt "bereits beim Anschnallen für ein sportli­ches Gefühl sorgen".

Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht, aber bei mir haben farbig abgenähte Gurte noch nie ein sportliches Gefühl ausgelöst. Zudem ist das Sportpaket an die adaptiven LED-Scheinwerfer für weitere 1100 Euro gekoppelt, was den gewerteten Preis samt aller performancerelevanten Extras auf 123.540 Euro treibt.

Klingt nach viel, ist im Vergleich zum Porsche aber ein Schnäpp­chen, denn allein dass BMW tra­ditionell auf Bremskeramik ver­zichtet, bringt den Bayern schon mal einen immensen Vorteil. Nur wegen der 440 Millimeter vorn und 410 hinten messenden Pizzateller von Bremsscheiben klingelt die Kasse im Hause Porsche um knapp 9000 Euro. Weitere 6462 Euro wer­den für Fahrwerkssperenzchen wie Porsche Torque Vectoring Plus (1488 Euro), Porsche Dynamic Chassis Control (3272 Euro) und die Hinterachslenkung (1702 Euro) fällig.

Dazu kommen die 22-Zoll-Exclusive-Felgen mit Pirelli P-Ze­ro in Porsche-Kennung sowie eine sportliche Trimmung für Sitze und Abgasanlage. Das katapultiert den Preis auf 141.743 Euro. Allein über den Preis büßt der Zuffenhäuser fünf Punkte ein. Die wollen über die Längs- und Querdynamik erst mal wieder reingeholt werden.

Dafür machen wir uns nun auf zu unserem lieb gewonnenen Messflugplatz im malerischen Ro­thenburg ob der Tauber. Hier kön­nen wir aufgrund der Kürze der Startbahn zwar nur bis Tempo 200 messen, das reicht uns in diesem Fall aber für einen qualifizierten Blick auf die unterschiedlichen Ta­lente. Und hierbei fällt auf: Aus dem Stand hilft dem Porsche seine Elektro-Zusatzpower merklich. Bis Tempo 80 kann er mit dem bulli­gen BMW-V8 trotz nur sechs Zy­lindern gut mithalten.

Erst darüber fehlt dem V6 Lungenvolumen, und er knickt merklich ein. Aus sechs Zehnteln Rückstand bei Tempo 100 wird weitere 60 km/h darüber bereits eine Sekunde. Auch in den Durchzugswerten kann der BMW mit seinem bulligen Dreh­moment punkten. Erst in hohen Gängen, wenn die Verbrenner-Drehzahlen in den Keller gehen und der E-Boost besser zum Vor­schein kommt, kann der Cayenne S E-Hybrid wieder an den X5 heranschnuppern.

Dafür bremst sich der Porsche mit seinen Carbon-Keramik-An­kern im Bereich der Negativbe­schleunigung einen kleinen Vorteil heraus. Er hat aber doch merklich mit dem Gewicht des E-Hybrids zu kämpfen, anders ist nicht zu er­klären, warum der BMW mit sei­nen ungelochten Stahlscheiben so dicht dran ist. Kalt bremst sich der Porsche noch 1,6 Meter Vorsprung heraus, doch mit warmer Anlage schrumpft der Vorteil auf per GPS gemessene 30 Zentimeter zusam­men – fast schon Messtoleranz. Auch aus Tempo 200 liegen beide Kontrahenten innerhalb von nur einem Meter.

Auf dem Weg zur Rennstrecke merken wir, dass BMW den M60i wie üblich ohne M Drivers Paket bei 250 km/h abregelt, während der Porsche frei angasen darf. Das macht in diesem Fall aber nicht viel aus, denn bei reellen 263 und Tacho knapp über 270 km/h findet der Cayenne im Luftwiderstand seinen Meister. Auf der Langstre­cke begeistern zudem die Sitze des BMW, die an muckeliger Wohlig­keit kaum zu übertreffen sind. Das Porsche-Sportgestühl ist hier deut­lich auf der strammeren Seite auf­gehängt, gibt sich aber auch kom­fortseitig keine Blöße.

Im Cayenne sitzen wir ebenfalls angenehm, nur eben eher wie in einem guten Ga­ming Chair und nicht wie auf dem Ledersofa. Die Sportsitz-Option hat sich BMW bei der Konfigura­tion unseres Testwagens bewusst gespart, denn es gäbe einen: Der M Multifunktionssitz kostet für Fahrer und Beifahrer zusammen 1000 Euro. Während der Hinfahrt zum Sachsenring müssen wir mit dem Cayenne zudem taktisch fah��ren, um den Akku während der An­reise möglichst voll zu laden. Dafür gibt es im E-Hybrid zum Glück einen eigenen Menüpunkt, unter dem man den Ladestand entweder halten oder erhöhen kann.

Auf der Rennstrecke schließlich ein altbekanntes Bild: Der Porsche mimt den stoischen Linienhocker, er durchkurvt sämtliches Rund mit einer Akribie, wie es nur ein echter Schwabe kann. Der Bayer lässt es derweil ein gutes Stück hemdsärmeliger angehen. Er neigt sich merklich, er rotiert tänzelnd um die Längsachse, arbeitet willig mit dem Hintern mit.

Das ergibt für geübte Piloten deutlich mehr Freu­de am Fahren, aber schneller ist in diesem Fall tatsächlich der schwe­rere und per se schwächere Ca­yenne. Zu einem nicht unerheb­lichen Teil dürfte das auch an seiner Bereifung liegen, denn trotz Wertung auf dem Papier identischer Waffen ist die Porsche-Mischung doch merklich weicher und damit grif­figer ausgefallen. Das sieht man vor allem am Abrieb-Bild nach den schnellen Runden.

Seine letztendlichen 68 Hun­dertstel fährt sich der Cayenne S E-Hybrid Bröselchen für Brösel­chen in den Sektoren zwei bis fünf heraus – und zwar mit einer fast schon gespenstischen Konstanz. Nur im Power-Sektor eins kann der X5 M60i seinen bulligen V8 aus­spielen und die Bestzeit markie­ren. Nutzt ihm aber unter dem Strich nichts. Das Kapitel Renn­strecke geht knapp nach Zuffen­hausen. Und auch insgesamt bleibt der Porsche vor dem BMW; allerdings nur, weil er wegen seines überragenden Verbrauchswerts in dieser Kategorie unserer Sportwer­tung die volle Punktzahl abräumt, während der BMW hier 13 Punkte verliert. Doch auch wenn wir dem Porsche in unserem Schema seine während der Testrunde verbrauch­ten 27,3 kWh anrechnen könnten, bliebe er nach wie vor vorn.

Seine Praxis-E-Reichweite von rund 70 Kilometern prädestiniert ihn als effizienten Alltags(be)glei­ter, der – kommt es darauf an – amtlich den Sportler raushängen lässt. Denn sind wir mal ehrlich: Der Großteil der alltäglichen Fahr­ten spielt sich nun mal in den ers­ten 100 Kilometern ab Fahrtantritt ab. Aus rein sportlichen Gesichts­punkten ist der emotionale BMW mindestens ebenbürtig.