BMW i5 M60 xDrive: Test

Größer geworden ist er, der neue 5er. Fast zehn Zentimeter länger als bisher, über fünf Meter lang und 1,90 Meter breit (Vorgänger G30: 4,96/1,87 Meter). Wir sehen eine geradezu klassische Limousine mit schönen Proportionen, langer Motorhaube, aufrecht stehender Doppel-Niere, flachem Aufbau samt Hofmeisterknick und leicht schräg abfallendem Stufenheck.

Und eben kein auf den ersten Blick erkennbares, stromlinienförmig geformtes E-Mobil. Als i5 M60 dann mit betont kantigen Stoßfängern, großen Lufteinlässen und schwarzen Seitenschwellern, der Testwagen stand auf 20-Zoll-Rädern.

Das Interieur ist geschmackvoll und stilsicher gebaut, das Material edel, die Qualität hoch. Das Curved Display – mit 12,3-Zoll-Bildschirm für den Fahrer und 14,9-Zoll-Touchscreen fürs Infotainment – kommt mit brillanter Optik und feiner Grafik. Dazu gibt es aber eben noch den Controller auf der Mittelkonsole, danke noch mal, BMW.

Der reagiert zwar hölzerner und eckiger als von früher gewohnt, führt aber immer noch unerreicht sicher durch die unendlich verschachtelten und verzweigten Menüs des iDrive-Systems Version 8.5. Der Funktionsumfang ist geradezu unheimlich, aber ja, es gibt auch eine ziemlich intelligente und hilfsbereite Sprachbedienung, funktioniert wirklich gut.

Vorn gibt es viel Raum und eine luftige Atmosphäre, im Fond dann nicht ganz so viel Platz wie angesichts einer Länge von über fünf Metern vielleicht erwartet. Man sitzt BMW-typisch recht flach über dem Boden, große Leute müssen die Knie ziemlich stark anwinkeln.

Der i5 M60 kommt mit je einem E-Motor an Vorder- (261 PS) und Hinterachse (340 PS), die Systemleistung liegt bei 517 PS und 601 PS im Sport-Modus, das maximale Drehmoment bei 795 Nm im Normalfall und 820 Nm mit Boost-Funktion.

Aus dem Stand riss der i5 die 100-km/h-Marke im Test in 3,8 Sekunden, die 200 km/h in 12,0 Sekunden – das sind (Super-) Sportwagenwerte, sagenhaft schnell. Was allerdings nicht für die Spitze von 230 km/h gilt.

Das E-System besitzt einen hohen Reifegrad, das Fahrpedal reagiert sensibel, die in vier Stufen verstellbare Rekuperation feinfühlig. Wir empfehlen den zuverlässig bis zum Stillstand arbeitenden One-Pedal-Modus.

Bei alldem bleibt der i5 extrem leise, vom Antrieb ist selbst unter Volllast nichts zu hören und ein Wert von sehr leisen 64 dB(A) bei Tempo 130 km/h einfach nur herausragend. Was übrigens auch für die äußerst bissigen Bremsen gilt: Der BMW i5 M60 stand im Test beim Stopp aus Tempo 100 km/h mit warmen Bremsen schon nach 31,3 Metern. Top!

Der Testwagen war ausgestattet mit dem Adaptiven M Fahrwerk Professional mit aktiver Wankstabilisierung (4100 Euro); Hinterachslenkung, Luftfederung hinten und adaptive Dämpfer sind sowieso Serie. Der 2,4 Tonnen schwere i5 liegt damit ruhig, satt und stabil auf der Straße, fährt sich bemerkenswert agil und handlich. Die Lenkung passt perfekt dazu, präzise und schnell, aber nicht nervös und mit angenehmer Rückmeldung.

Die Fahrwerksabstimmung ist durchaus bissfest, klar, der M60 hat ein M im Namen – trotzdem federt er sehr souverän, fährt insgesamt hochkomfortabel. Klipp und klar: Einen derart überzeugenden Auftritt eines E-Autos haben wir lange nicht erlebt.

Nicht ganz so überragend ist dann die Reichweite, im Test schaffte der i5 M60 335 Kilometer – ausbaufähig. Der Akku ist 81,2 kWh (nutzbar) groß, geladen werden kann mit 22 kW an der Wechselstrom- und mit maximal 205 kW an der Gleichstrom-Säule. Von 10 auf 80 Prozent Batterieladung dauert es im besten Fall dann 30 Minuten. (So laden Sie Ihr E-Auto am besten auf.)

Zu den äußerst umfangreichen Sicherheits- und Assistenzsystemen beim i5 gehören der Driving Assistant Professional (2000 Euro), bedeutet teilautomatisiertes Fahren auf Level 2. Bei uns wird auch der Autobahnassistent angeboten (850 Euro). Damit kann man auf der Autobahn bei bis zu 130 km/h einfach mal die Hände vom Lenkrad nehmen.

Hände vom Lenkrad: Bis 130 km/h kann der i5 auf der Autobahn auch ganz alleine fahren. Das braucht Vertrauen, aber es funktioniert.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Tempo, Abstand und Fahrspur werden automatisch gehalten. Man muss aber – kameraüberwacht – weiter auf die Fahrbahn schauen. Neu ist der aktive Spurwechselassistent mit Blick-Bestätigung, der zwischen 60 und 180 km/h arbeitet. Was soll man sagen – es funktioniert. Man sollte sich ein bisschen darauf einlassen – nur Vertrauen in die Technik –, dann jeweils eine kurze Zeit in Richtung Außenspiegel blicken, und wie von Zauberhand setzt der BMW den Blinker und steuert in die Überholspur.

Wie gesagt, ohne Hände am Lenkrad und Fuß auf dem Pedal. Das System arbeitet sehr sicher und achtet sorgfältig auf den angrenzenden Verkehr. Ist die linke Spur besetzt, bleibt der i5 brav in der Spur und wartet lieber etwas länger, bis die ganzen Tiefflieger vorbeigerauscht sind. Und er reagiert, das macht ihn sympathisch, manchmal regelrecht menschlich, auch mal ganz schön zackig.

Als M60 steht der i5 ab 99.500 Euro in der Liste – wobei es die ja jetzt auch bei BMW nicht mehr gibt, sondern nur einen Konfigurator. Der Testwagen kam auf 107.700 Euro, das lassen wir mal so stehen. Technologieoffenheit hat offenbar ihren Preis.